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Wieso wird das Projekt als Win-win-Situation für Naturschutz und Schifffahrt angesehen?

Neben den Verbesserungen für die Schifffahrt soll ein Mehrwert für die Natur im Mittelrheintal entstehen. Für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) ist es erklärtes Ziel, dass nicht nur die projektbedingten Eingriffe in Natur und Landschaft kompensiert werden, sondern die Natur am Rhein darüber hinaus profitiert. Insofern werden zusätzlich Entwicklungsmaßnahmen vorbereitet, wie z. B. die naturnahe Entwicklung von Uferabschnitten, von Auwald oder die Extensivierung von Acker- und Grünland. Diese komplexen und abstimmungsintensiven Planungen werden in Ergänzung zum Projekt erarbeitet und mit den zuständigen Behörden abgestimmt.

Wieso soll die Fahrrinnentiefe um 20 Zentimeter vergrößert werden?

Aktuell steht der Schifffahrt im Projektgebiet eine Fahrrinnentiefe von 1,90 Meter zur Verfügung. Ober- und unterstrom liegt die Fahrrinnentiefe bei 2,10 Meter. Ein Schiff, dass von Rotterdam nach Basel fährt, kann auf der gesamten Strecke weniger abladen, weil es diesen Engpass gibt. Um diese Engstelle für den gesamten Rhein zu beseitigen, soll die Fahrrinnentiefe in der Projektstrecke angeglichen werden.

Wie verändert sich das Landschaftsbild des Weltkulturerbes Mittelrheintal durch die geplanten Maßnahmen?

Im Zuge der Arbeiten für den Umweltverträglichkeitsbericht (UVP) werden Visualisierungen des zukünftigen Landschaftsbildes mit den derzeit geplanten Bauwerken erstellt. Diese werden veranschaulichen, wie sich die Bauwerke in das Landschaftsbild integrieren werden.

Wie wird der Felsabtrag in der Fahrrinne durchgeführt?

Die bei früheren Maßnahmen manchmal durchgeführten Sprengungen werden heute nicht mehr eingesetzt; das entspricht nicht mehr dem Stand der Technik. Mit dem Abfräsen von Fels wird ein schonenderes Verfahren eingesetzt. Im Vorfeld der Maßnahmen findet eine Testbaggerung mit einer Fräse statt, um das Verfahren zu modifizieren und um Belastungen wie Trübungen, Erschütterungen oder Lärm möglichst weit zu reduzieren. Das optimierte Verfahren wird in die zukünftigen Ausschreibungen zur Umsetzung der Maßnahmen aufgenommen.

Was ist ein steuerbares Querwerk?

Realisierbar wäre ein steuerbares Querwerk beispielsweise in Form eines Schlauchwehrs, das aufgrund der zu überspannenden Breite in mehrere Wehrfelder (nach aktuellen Erkenntnissen mind. 3) unterteilt werden müsste. Mit einem Schlauchwehr kann auf die Dynamik des Abflussgeschehens reagiert werden. Der flexible Schlauch würde bei Niedrig- bis Mittelwasser mit Wasser oder Luft gefüllt werden und dadurch zu einem Aufstau der Wasserspiegellagen führen. Bei höheren Abflüssen würde der Schlauch wieder entleert und der Querschnitt nahezu vollständig freigegeben. Ab mittlerem Abfluss wären voraussichtlich nur noch die Wehrfeldpfeiler für die Befestigungen der Schläuche sichtbar. Die Technik wird an anderen, jedoch kleineren (geringerer Abflussquerschnitt), Gewässern in Deutschland schon seit einigen Jahren eingesetzt. Diese Wasserstraßen haben jedoch kleinere Abflussquerschnitte und weniger Abflussvolumen.

Was ist der Gleichwertige Wasserstand (GlW)?

Der Gleichwertige Wasserstand (GlW20) ist der Wasserstand, der im langjährigen Mittel an 20 eisfreien Tagen im Jahr unterschritten wird; er entspricht einem Niedrigwasserstand. Zur Ermittlung des GlW werden zunächst die Tagesmittel der Abflusswerte der letzten hundert Jahre an den Pegeln herangezogen, um den zugehörigen Abfluss, den Gleichwertigen Abfluss (GlQ), zu berechnen. Unter Verwendung von Messungen der Wasserspiegellagen bei Abflüssen um den GlQ wird dann der Gleichwertige Wasserstand festgelegt. Der Gleichwertige Wasserstand ist wichtig, weil er als Bezugsgröße für flussbauliche Maßnahmen dient. Die Fahrrinne im Projektgebiet hat bisher eine Tiefe von 1,90 Meter unter dem Gleichwertigen Wasserstand (GlW20).

Was passiert mit dem abgetragenem Sohlmaterial?

Im Zuge der weiteren Projektbearbeitung ist ein Baggergutmanagementplan aufzustellen. Es werden chemische Analysen der Materialien durchgeführt. Zur weiteren Planung gehört ebenso die Erstellung eines Verbringungskonzeptes. Dabei ist zu klären, wohin das Material verbracht werden kann oder ob es nach gesetzlichen Regelungen verwertet oder entsorgt werden muss. Es wird ebenfalls geprüft, ob innerhalb des Rheines eine (Teil-) Umlagerung erfolgen kann. Letztendlich steht der Verbleib des Baggerguts noch nicht fest. Sofern Transporte und eine gesonderte Entsorgung erforderlich werden, sind diese Schritte im Rahmen der Umweltplanung gesondert zu betrachten.

Verschlechtert sich die Durchflussgeschwindigkeit und die Situation der Flora und Fauna in den Nebenarmen durch die geplanten Bauwerke?

Es gilt, dass keine Verschlechterung des Ist-Zustandes durch die geplanten Maßnahmen bewirkt werden dürfen. Sollte dies nicht vermeidbar sein, ist ein entsprechender Ausgleich und Ersatz vorzusehen. Die Prüfung des Eingriffes ist Gegenstand der Untersuchungen im anstehenden Umweltverträglichkeitsprüfungsbericht (UVP-Bericht). Der Fließgewässercharakter soll auch weiterhin erhalten bleiben. Das bedeutet, dass mit einer Mindestfließgeschwindigkeit von 0,2 Meter pro Sekunde in den neu entstehenden hinterströmten Bereichen geplant wird. Nur bei extremen Niedrigwassersituationen kann dieser Wert ggf. unterschritten werden.

In den hinterströmten Bereichen entstehen zudem vor Wellenschlag sowie Sogwirkungen (Hub und Sunk) geschützte Ufer. Das ermöglicht hier u. a. eine naturnähere Ufersicherung, z. B. mit technisch-biologischem Deckwerk. Außerdem wird hier vermehrt sandig-kiesiges Material den Untergrund bilden. Insofern werden sich die Lebensraumbedingungen für Pflanzen und Tiere, und insbesondere für Jungfische, in diesen Abschnitten verbessern.

Gibt es eine Überschneidung der geplanten Maßnahmen mit der BUGA Oberes Mittelrheintal 2029?

Nach jetziger Planung wird 2027 mit der Umsetzung im Teilabschnitt 2 begonnen und es sind drei Jahre Bauzeit eingeplant. Die Teilabschnitte 3 und 1 werden sich mit der Bauumsetzung anschließen und alle Teilabschnitte werden sich mit einem noch nicht seriös festzulegenden Anteil überschneiden. Dies hängt davon ab wie sich das weitere Verfahren gestaltet und welche Alternativen in den jeweiligen Teilabschnitten gewählt werden. Die Umsetzung der Maßnahmen wird somit in die Zeit der BUGA fallen. Es gibt eine Abstimmung mit der Bundesgartenschau Oberes Mittelrheintal 2029 GmbH, um die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten.

Verändert sich die Hochwassersituation im Teilabschnitt 2 durch die geplanten Maßnahmen?

Im Zuge der Maßnahmenplanung wird eine Hochwasserneutralität bei unterschiedlichen Abflussgeschehen angestrebt. Sollte dies nicht möglich sein, werden Gegenmaßnahmen zu ergreifen sein. Unter welchen Randbedingungen die Hochwasserneutralität nachzuweisen ist und wie ggf. erforderliche Gegenmaßnahmen umzusetzen sein werden, wird in einem intensiv geführten Austausch mit Ländervertretern der Bundesländer Hessen und Rheinland-Pfalz abgestimmt. Nach aktuellem Planungsstand findet eine Optimierung der Bauwerke statt; auch hinsichtlich der Hochwasserneutralität. Dabei zeichnet sich ab, das einzelne, der derzeit vorgesehenen, Maßnahmen eher zu einer Absenkung der Hochwasserspiegellagen führen können als zu einem Anstieg.

Kommt es durch die Anpassung der Fahrrinnentiefe zu einer Verschlechterung der Situation für Fähranleger und Steiger?

Nach den geltenden gesetzlichen Regelungen darf keine Verschlechterung des Ist-Zustandes mit den Maßnahmen bewirkt werden oder es muss ein entsprechender Ausgleich geschaffen werden. Das heißt, dass sich unter anderem die bestehenden Strömungsverhältnisse und die Anlandungssituation zwar ändern können, es jedoch nicht zu einer Verschlechterung der An- und Abfahrsituation an den Steigern kommen darf. Die Änderung der Strömungsverhältnisse im Bereich der Fähren und Steiger ist abhängig von den Alternativen, die letztendlich zum Tragen kommen. Die verschiedenen Maßnahmen konzentrieren die Abflüsse im Hauptstrom. Hierdurch werden sich die Anlandungen unterhalb des Lorcher Werths voraussichtlich nicht erhöhen. Das Thema der Anlandungen ist ein Punkt, der im weiteren Verlauf der Planungen weiterhin untersucht wird.

Wie verändert sich die Situation für Ruderer und Kanuten durch die geplanten Bauwerke?

Im Zuge der Gespräche zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zum Teilabschnitt 2 wurde mit Vereinen (z. B. aus Bacharach und Wiesbaden) gesprochen. Es ist geplant, den Austausch beizubehalten und für die anderen Teilabschnitte spätestens im Zuge der jeweiligen frühen Öffentlichkeitsbeteiligungen Gespräche mit den Vereinen aufzunehmen, um eine bestmögliche Lösung zu finden. Die konkrete Veränderung hängt von den noch zu treffenden Entscheidungen für eine bestimmte Alternative ab. Zum derzeitigen Planungsstand kann noch keine verbindliche Aussage getroffen werden.