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Werden nach der Realisierung des Projektes weniger Güter mittels der Bahn durch das Mittelrheintal transportiert?

Klares Ziel der Bundesregierung ist die Verlagerung von Verkehren von Straße und Schiene auf die Wasserstraße. Hierzu bedarf es einer wettbewerbsfähigen und zuverlässigen Wasserstraßeninfrastruktur. Insofern trägt das Projekt zu diesem Ziel bei. Vor allem in Niedrigwasserperioden wird damit der Tendenz zur Verlagerung der Transporte auf die Bahn entgegengewirkt. Allerdings ist aufgrund der prognostizierten Steigerungen im Güterverkehr ein quantitativer Rückgang des Güterverkehrs auf der ebenfalls wichtigen Bahn nicht vorhersehbar. Vielmehr geht es darum, die Belastung einzugrenzen. Hierzu gehören auch lärmmindernde Maßnahmen durch die Bahn. Verlagerungspotenziale von der Bahn auf die Wasserstraße werden nach Realisierung des Projekts erwartet.

Wird es projektbedingt eine Aufhöhung der Hochwasserspiegellagen geben?

Die Hochwasserproblematik, mit der die Menschen am Mittelrhein oftmals zu tun haben, ist uns bewusst. Die wasserbaulichen Maßnahmen sollen so gestaltet werden, dass die wasserspiegelstützende Wirkung sich nur im Niedrig- bzw. Mittelwasserfall entfaltet - da hier auch die Probleme für die Schiffer bestehen. Insofern wird es projektbedingt keine Aufhöhung der Hochwasserspiegellagen geben. (Die Gewährleistung der Hochwasserneutralität ist ein während des Planungsprozesses zwingend zu beachtendes Kriterium und wird durch wasserbauliche Modelle nachgewiesen!)

Wie wird mit den Belangen "Welterbe Oberes Mittelrheintal" umgegangen?

Die evtl. zu erstellenden Wasserbauwerke (z.B. Querbauwerke und Längsbauwerke) sind insgesamt relativ niedrig und ab bestimmten Wasserständen nicht mehr sichtbar, da komplett überströmt. Im Hinblick auf die vorhandene Gebietskulisse wird die entsprechende Beeinflussung somit auf ein Mindestmaß reduziert. Weiterhin wird die vorhandene Gebietskulisse bereits seit langer Zeit durch eine große Anzahl ähnlicher Bauwerke geprägt, d.h. sie sind bereits fester Bestandteil der Gebietskulisse. [Natürlich werden wir uns im weiteren Planungsverlauf intensiv mit den entsprechenden Akteuren abstimmen.]

Was wird getan um die Bauwerke der Gebietskulisse anzupassen?

Die Anpassung der Bauwerke an die Gebietskulisse erfolgt insbesondere durch die Gestaltung analog der vorhandenen Bauwerke. In diesem Zusammenhang wird ein besonderes Augenmerk auf die Materialauswahl gelegt.

Gibt es die Möglichkeit "weiche" Bauwerke oder anderweitige "alternative" Bauweisen im Projektgebiet anzuwenden?

Im Rahmen des Projektes liegt ein besonderes Augenmerk darauf wasserbauliche Maßnahmen zu erarbeiten, welche in einem hohen Maße auch den naturschutzfachlichen Anforderungen Rechnung tragen. Dieses schließt insbesondere die Anwendung alternativer Bauweisen unter Einbeziehung der Seiten- und Uferbereiche mit ein (z.B. technisch-biologisches Deckwerk, Kiesinseln sowie sonstige Maßnahmen gegen "Monotonisierung").

Sind die bisher ermittelten Kosten überhaupt realistisch (Hintergrund: "Kostenexplosion" bei anderen Großprojekten, wie z.B. Flughafen Berlin Brandenburg etc.)

Die ermittelten Kostenwerte beruhen auf Erfahrungswerte bei ähnlichen Maßnahmen und sind insofern als realistisch einzustufen. Im weiteren Projektverlauf werden die Kostenwerte entsprechend dem jeweiligen Planungsstand weiter detailliert. Grundsätzlich können Kostensteigerungen natürlich nie gänzlich ausgeschlossen werden. Aufgrund der hohen Wirtschaftlichkeit würden jedoch auch moderate Kostensteigerungen nichts an der Sinnhaftigkeit des Projektes für die Gesellschaft ändern.

Wie werden die Bürger in das Projekt mit einbezogen?

Im Rahmen des Projektes wird es eine "Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung" nach den heutigen gesellschaftlichen Ansprüchen geben. Zudem wird es eine transparente Planung geben, deren Sachstand im Internet einsehbar ist.

Wie lange braucht ein Binnenschiff von Karlsruhe/ Mannheim bzw. Mainz bis nach Rotterdam bzw. umgekehrt? Wie viele Wasserstraßen-km sind dies jeweils?

Rotterdam (Rhein-km 1030) bis Karlsruhe (Rhein-km 370), ca. 660km, ca. 3-5 Tage.

Wird es im Bereich der Oberen Gebirgsstrecke Sprengungen geben?

Bei den durchzuführenden Sohlanpassungen im Bereich der Oberen Gebirgsstrecke ist die Sprengung von Felsen, wie sie im Rahmen der Maßnahmen in den 1970er-Jahren erfolgt ist, nicht erforderlich. Die Bearbeitung der Sohle soll unter Einsatz modernster Technik möglichst schonend erfolgen.

Muss denn zwangsläufig die Wasserstraße angepasst werden? Besteht denn keine Möglichkeit die Schiffe (die Technik) dem Fluss anzupassen?

In der Vergangenheit gab es Bestrebungen breitere Binnenschiffe mit einem geringeren Tiefgang zu konzipieren. Zum einen wäre jedoch durch die Verbreiterung der Treibstoffverbrauch
überproportional angestiegen, zum anderen hätten bestimmte Nebenflüsse, wie z.B. der Neckar, nicht mehr bedient werden können. Zusammenfassend stellte sich die Variante
"Verbreiterung Binnenschiff im Zusammenhang mit geringerem Tiefgang" somit sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht als nachteilig heraus.

Werden durch das Projekt Naturdenkmäler (Felsen) zerstört?

Es geht im Rahmen des Projektes nicht darum die für das Mittelrheintal charakterbildenden Felsformationen (wie z.B. großer und kleiner Leisten bei Assmannshausen) zu beseitigen. Die Maßnahmen beschränken sich überwiegend auf die Fahrrinnenbereiche. Hier liegen vielfach schon durch den damaligen Ausbau anthropogen geprägte Sohlstrukturen vor.

Wird durch den Bau der Längs- bzw. Querbauwerke das Landschaftsbild zerstört?

Sowohl Längs- als auch Querbauwerke sind seit vielen Jahren typische Bestandteile der Gebietskulisse. Außerdem befinden sich große Teile dieser Bauwerke fast ständig unter der Wasseroberfläche und sind deshalb visuell nur wenig wahrnehmbar. Aus den vorgenannten Gründen kommt es somit durch die Errichtung von Längs- und Querbauwerken keinesfalls zu einer Zerstörung des Landschaftsbildes.

Verfügt der Träger des Vorhabens (TdV) über ausreichende Personalressourcen, um die Planungen in der gebotenen Geschwindigkeit voranzutreiben? Wieso dauert die Projektrealisierung bis 2030?

Die Planungen zum Projekt unterliegen komplexen Randbedingungen. Insbesondere das Genehmigungsverfahren (Planfeststellung) stellt erfahrungsgemäß eine zeitintensive Projektphase dar. Überdies hinaus muss die WSV als Behörde ganz bestimmte (zeitintensive) Verfahrensschritte einhalten. Unabhängig davon ist die Soll-Personalstärke (selbst bezogen auf die jetzige Projektphase) noch nicht erreicht. Das WSA Rhein befindet sich hier in Abstimmungen mit der GDWS. Zur Zeit besteht keine Kenntnis darüber, wann bzw. ob die Soll-Personalstärke in absehbarer Zeit erreicht wird. Insofern kann durch den TdV nicht gewährleistet werden, das die anvisierte Zeitschiene überhaupt eingehalten wird.

Im Zuge des Abladeoptimierungsprojektes spricht die WSV stets von einer Win-Win-Situation für Schifffahrt und Naturschutz: Ökologische und naturschutzfachliche/wasserwirtschaftliche Maßnahmen sollen von Anfang an in das Projekt integriert werden. Was ist damit genau gemeint? Wird der BUND über die ohnehin durchzuführenden A+E-Maßnahmen hinaus naturschutzfachliche Entwicklungsmaßnahmen durchführen?

Die WSV des Bundes ist sich ihrer besonderen Verantwortung gerade in ökologisch sensiblen Gebieten bewusst und wird dies bei Planungen angemessen berücksichtigen. Die WSV verfügt über die fachliche ökologische Kompetenz beim Handeln an den Bundeswasserstraßen.
Der BUND unterhält als Eigentümer die Bundeswasserstraßen auch in wasserwirtschaftlicher Hinsicht (umfasst die Pflege und Entwicklung eines Gewässers und wird im Zusammenhang mit der verkehrlichen Unterhaltung durchgeführt). Die wasserwirtschaftliche Unterhaltung der Bundeswasserstraßen ist an den Bewirtschaftungszielen und Maßnahmenprogrammen der Wasserrahmenrichtlinie auszurichten. Sie umfasst über den reinen Verkehrsbezug hinaus auch die aktive Erreichung ökologischer Zielsetzungen. Unabhängig davon ist die WSV nach WHG verpflichtet die ökologische Durchgängigkeit an den von ihr errichteten und betriebenen Stauanlagen der Bundeswasserstraßen zu erhalten und wiederherzustellen. Ausbaumaßnahmen nur zum Zweck der Renaturierung oder Gewässerstrukturverbesserung gehören nicht zu den Aufgaben der WSV. Unabhängig von zwingend durchzuführenden A+E Maßnahmen, können Anteile des wasserwirtschaftlichen Ausbaus ggf. in Kooperationen mit Dritten erfolgen (Dritte = Finanzierungspartner bei naturschutzfachlichen Maßnahmen, welche über reinen A+E Maßnahmen hinausgehen).

Werden Alternativen im Hinblick auf andere Verkehrsträger überprüft?

Aufgrund der hohen wirtschaftlichen Bedeutung der Rheinachse und der bereits hohen Belastung durch Straßen- und Bahnverkehr ist die Verbesserung der Fahrrinnenverhältnisse für die Schifffahrt die einzig sinnvolle und verträglichste Alternative. Dies spiegelt sich im Ergebnis des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) wieder. Im BVWP wurden verkehrszweigübergreifende Aufkommensverlagerungen berücksichtigt.

Wird die Fahrgastschifffahrt im Rahmen der Projektrealisierung beeinträchtigt?

Das Projekt befindet sich noch in einem frühen Stadium. Detaillierte Bauabläufe sind zu einem späteren Zeitpunkt zu erarbeiten. Hierbei muss durch geeignete Bauverfahren und Abläufe insbesondere sichergestellt sein, dass der durchgehende Schiffsverkehr so wenig wie möglich gestört wird. Temporäre und punktuelle Beeinträchtigungen der Fahrgastschifffahrt können in diesem Zusammenhang jedoch nicht gänzlich ausgeschlossen werden.

Wann werden die Bürger in das Projekt mit einbezogen?

In einem ersten Schritt wurden Vertreter aus Schifffahrt, Wirtschaft und Verwaltung, wie auch Vertreter von BUND und NABU, über die Ziele des Projekts und den weiteren Planungsprozess informiert. Zur Erörterung der vielfältigen Aspekte des Projekts fanden entsprechende Konsultationsgespräche statt.
In einem nächsten Schritt wird eine "Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung" auf der Grundlage möglicher Ausführungsvarianten erfolgen. Hierbei können dann auch die betroffenen Bürgerinnen und Bürger an dem Dialogprozess teilnehmen und Meinungen, Empfehlungen und Ideen einbringen. Hierzu sind jedoch zunächst die Ergebnisse der Voruntersuchungen abzuwarten. Dies bedeutet, dass die "Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung" frühestens 2021 beginnen wird.

Werden nach der Realisierung des Projektes Auenbereiche austrocknen?

Im Rahmen des Projektes Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein werden wasserspiegelstützende Maßnahmen favorisiert.
Insofern wird im Bereich der vorhandenen Tiefenengstellen sogar einer möglichen Austrocknungstendenz von Auenbereichen entgegengewirkt.

Wie steht das Projekt im Kontext zum "Verbesserungsgebot" und dem "Verschlechterungsverbot" nach Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) bzw. Wasserhaushaltsgesetz (WHG)?

Die Anforderungen nach WRRL bzw. WHG werden bei den Planungen berücksichtigt. Im Rahmen von Variantenbetrachtungen sollen diesbezügliche Projektwirkungen detailliert untersucht und gegenübergestellt werden. Weiterhin werden entsprechende Fachgutachten (z.B. Fachbeitrag Wasserrahmenrichtlinie) erarbeitet.

Wann wird das Projekt realisiert?

Bis zum Ende des Jahres 2020 sollen die Ergebnisse der Voruntersuchungen vorliegen. Es hängt von den anschließenden Genehmigungsverfahren ab, wann mit den Baumaßnahmen begonnen werden kann. Dies kann nach heutigen Erfahrungen 5-10 Jahre in Anspruch nehmen.

Wird aufgrund klimatischer Veränderungen der Rhein weiterhin bedeutend bleiben?

Unter Berücksichtigung der Ergebnisse des Forschungsprogramms "KLIWAS" kann davon ausgegangen werden, dass sich für die "nahe Zukunft" (2021-2050) im Bereich des Mittelrheins im Hinblick auf die Abflussverhältnisse keine Verschlechterung der Situation ergibt. Unter Berücksichtigung der "fernen Zukunft" (2071-2100) wird in einem ungünstigen Szenario eine nur moderate Verschlechterung der Abflussverhältnisse prognostiziert. Zusammenfassend wird der Rhein weiterhin seine herausragend hohe Funktion als Wasserstraße behalten. Das Projekt Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein würde, im Hinblick auf die Folgen für die Schifffahrt, eine klimatische Verschlechterung der Abflussverhältnisse abmildern.

Wird für das Projekt eine strategische Umweltprüfung (SUP) durchgeführt?

Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) wurde für das Projekt eine SUP durchgeführt. Im Ergebnis ergab sich für das Projekt ein mittlere Umweltbetroffenheit. Der BVWP ist ein übergeordnetes Planungsinstrument und kann nicht nachfolgenden detaillierten Fachplanungen vorgreifen. In diesen werden Umweltbelange detailliert abgewogen (z.B. Planfeststellung).

Werden im Rahmen der Abladeoptimierung Mittelrhein die Belange des Fischschutzes beachtet?

Im Rahmen des Projektes Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein werden die Belange des Fischschutzes berücksichtigt. Diesbezügliche Eingriffe werden minimiert bzw. ausgeglichen. Ein besonderes Augenmerk wird in diesem Zusammenhang darauf gelegt einer "Monotonisierung" der Flussohle entgegenzuwirken und durch Höhenvariationen, wie Mulden und Querrippen sowie Sohlstrukturierungen wertvolle Fischhabitate zu schaffen.

Müssen nicht alle Kapazitäten für Ersatzinvestitionen in das marode Wasserstraßennetz fließen?

Im Hinblick auf die personellen Ressourcen ist im Nachgang zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) eine Priorisierung der umzusetzenden Maßnahmen erforderlich. Der indisponible Ersatzinvestitionsbedarf steht dabei an oberster Stelle. Darüber hinaus muss es aber auch einzelne BVWP Projekte geben, die zur Verbesserung des Netzes beitragen. Die Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein steht hierbei mit dem besten NKV von 30,7 im Binnenbereich an erster Stelle. Dieses Projekt trägt auch zu einer Verbesserung der Transportfähigkeit der Güterschifffahrt im Gesamtnetz des Rheineinzugsgebietes bei und beseitigt den bestehenden qualitativen Engpass.
Mit dem im Dezember 2016 in Kraft getretenen Bundeswasserstraßenausbaugesetz wurde der Bedarf für das Projekt per Gesetz festgestellt.

Welche Verbesserung bewirkt das Projekt für die Schifffahrtstreibenden?

Nach Realisierung des Projektes wird eine Fahrrinnentiefe von 2,10 m unter GlW zur Verfügung stehen (Zugewinn von 0,20 m); der qualitative Engpass ist somit dann beseitigt. Gleichzeitig sollen auch die Verhältnisse für den Mittelwasserbereich verbessert werden. Die Schiffer können somit insgesamt die Transportkapazität ihrer Schiffe über das ganze Jahr hinweg besser ausnutzen und somit die Güter wirtschaftlicher und auch verlässlicher ("Just in time") transportieren.

Werden nach der Projektrealisierung größere Schiffe fahren?

Bei Neubauten geht die Tendenz hin zu den heute üblichen übergroßen Schiffen. Gleichzeitig werden vornehmlich die kleineren älteren Binnenschiffe stillgelegt. Auf diese Tendenz hat das Projekt Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein keinen Einfluss.

Wird der Wasserspiegel durch das Projekt sinken?

Im Rahmen des Projektes Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein werden wasserspiegelstützende Maßnahmen favorisiert. Insofern wird es im Bereich der vorhandenen Tiefenengstellen sogar zu einer Anhebung der Wasserspiegellagen im Niedrig- und Mittelwasserbereich kommen.

Was kostet die Maßnahme?

Für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) wurden Investitionskosten in Höhe von 60 Mio. € brutto zugrunde gelegt. Basis zur Ermittlung dieses Wertes sind Erfahrungswerte/Abschätzungen. Im weiteren Projektverlauf werden die Kosten entsprechend dem jeweiligen Planungsstand weiter detailliert.

Werden nach Realisierung des Projektes mehr Güterschiffe auf dem Rhein fahren?

Durch die infolge der Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein eintretende Flottenstrukturverschiebung hin zu den größeren Fahrzeugen mit besserer Auslastung wird sich die Anzahl der Güterschiffe zukünftig verringern.

Beim Projekt Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein wird von einem Generationenprojekt gesprochen. Gleichzeitig wird beschrieben, dass es "nur" um die Beseitigung "lokaler Tiefenengstellen" geht. Wie passt das zusammen?

Die Begrifflichkeit "Generationenprojekt" bezieht sich insbesondere auf den relativ langen Zeitraum bis zur Realisierung des Projektes. Ein Infrastrukturprojekt am Rhein dieser Größenordnung muss einer Vielzahl an Anforderungen und Randbedingungen gerecht werden. Dieses spiegelt sich in umfangreichen sowie zeitintensiven Variantenuntersuchungen und Abstimmungen mit allen Akteuren wider. Obwohl es sich nur um die Beseitigung lokaler Tiefenengstellen handelt, so verlangt doch der verantwortungsvolle Umgang mit dem Lebensraum Wasserstraße eine in allen Bereichen "optimierte Planung". Hingegen sind letztendlich die evtl. durchzuführenden wasserbaulichen Maßnahmen, insbesondere unter Berücksichtigung des großen Effektes für die Schifffahrt durch die Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein, als moderat einzustufen.